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RightShip宣布推出新安全評級

2020-05-29 21:06:23
來源:海事服務網CNSS 編輯: 國際船舶網 我有話要說

5月29日,全球最大的海上風險管理和環境評估組織RightShip,宣布推出新的安全評級標準,將在9月份之前上線。這是海事風險管理組織最大的一次變革,預示著航運業安全與檢查的新紀元。

三年前,RightShip引入人工智能安全評級系統Qi,但業界普遍對當前人工智能系統Qi感到沮喪,這促使RightShip推出了新的船舶安全評級。

這期間,RightShip一直與整個航運業的相關企業合作,聽取他們對當前RightShip安全評級的意見建議,這些反饋主要集中于建議采用更加透明的船舶安全評估方法。因此新的安全評級中,響應了業界的這一反饋,在新的安全評級中提供了一個可解釋、透明的指標,以幫助支持整個海事部門的安全改進。

RightShip先前的風險評級預測了船只在未來12個月內可能發生的事故,新的安全評級重點在于提供船舶、DOC(安全符合書)持有人、船旗國和船級,安全評級的重點在于船舶的運行性能。

RightShip首席執行官MartinCrawford-Brunt介紹說:“新安全評級的初步方案已經成熟,將存儲在RightShip新平臺上,一旦安全評級上線,它將取代當前的人工智能安全評級系統Qi以及預測風險等級。新的安全評級將在9月份之前正式上線,旨在給業界預留足夠的過渡時間來準備。”

據了解,新的安全評級采用了一種新的改進方法,該方法可以分析特定船舶先前任何事件的嚴重性、事件發生率以及先前的滯留和缺陷情況。

此外,還考慮了船舶所有者、操作員和管理人員在管理安全和風險方面的主動性,通過查看他們對事件、缺陷或滯留的反應來考察對事件的應對能力;反過來,這也有助于提供一條清晰可識別的途徑來改善船舶的安全標準和流程。

新的安全評級為所有船舶創造了一個公平的競爭環境,不論船舶類型、大小、船齡或建造者,行業參與者可以將其安全程序與該行業的最佳表現基準進行比較,旨在幫助用戶初步了解潛在租船的運營績效,并鼓勵船東投資改進流程和技術,以使整個航運供應鏈更加安全。

RightShip首席執行官Martin Crawford-Brunt

RightShip首席執行官MartinCrawford-Brunt在談到安全評級時說:“自2001年以來,RightShip的使命一直是幫助改善整個行業的安全性,這項任務的重要內容是確保我們為市場提供最終有助于鞏固持續改進的評級工具。新的安全評級認可了可觀的行業反饋,這些反饋要求更高的透明度和對等級的控制,這是與全球行業的所有人、運營商、承租人和其他機構廣泛合作的結果。”

在RightShip平臺上顯示的RightShip的新安全評級仍在開發完善中。

“對于船東來說,新的安全評級考慮了管理績效和方法,使船東真正了解如何在多個參數之間提高安全性,還可以為船東的投資提供參考,促進整個航運系統通過流程和技術進行更安全的改進。

“我們相信,這將支持提高整個行業的安全標準,并在航運領域推動有關如何在管理風險的同時保護運營的新話題,這在當前環境下尤其重要。”

關于RightShip

1.RightShip

RightShip 是在全球海運行業內非官方的、民間的、”非強制性” 且崇尚安全和效率的精英船舶檢驗公司。它通過準確可靠的評估來降低海運風險,為全球650多個客戶提供支持,其評估的船舶目前已超過6萬艘。

是對船船舶做公正的檢驗和評估。(要靠澳大利亞兩大礦石托運商碼頭的船舶,必需接受RightShip檢查。)

2.RightShip在線支持系統

RightShip是一項基于互聯網的在線檢驗服務,它每天24小時不間斷地向世界各地的會員提供最新的船舶檢查信息(Ship Vetting Information System—SVIS) 。船舶被檢查并經過專家組評定后,該船信息將顯示在RightShip在線系統。系統根據RightShip制定的40多項標準,來評估所提名的船舶是否與其任務相稱,從而得出合格還是需進一步審查(RightShip Review)的結論。RightShip根據船舶規范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等諸多因素,結合登輪實地檢查的結果,對系統內的每艘船舶進行分析和評分,把船舶分為1星到5星五個等級。在RightShip網站數據內,星級高的船舶在出租機會和租金方面有明顯的優勢,船東在貨物承運方面有了更多的選擇。標識為:Accept(接受),三、四或五星等級,屬于“低風險船舶”,表示船只的風險處于可以接受的狀態,無需提出其它質疑。標識為一、二星級的船舶則需要管理公司提供相關資料,會同該船近期實際運行情況進行人工評估,并根據需要安排登輪檢查,檢查通過后方可接受。

RIGHTSHIP提供的服務:

對申請船舶的綜合狀況進行評估,確定船舶的海運風險并進行管理,使船舶的綜合狀況不斷地改善。

其任務是通過海云客戶提供準確可靠的船舶、船東和管理人員評估來降低客戶的海運風險。

RIGHTSHIP服務的對象:

向全球范圍內的的商業船舶提供船舶檢驗信息;該信息系統被認作是目前世界上最全面的在線風險管理系統。其服務對象包擴:船東、經營人、租船人、貨主等。

RIGHTSHIP服務的長期目標:  

成為全球提供海運風險管理服務的服務商。

RIGHTSHIP服務的使命:

通過對船舶和海運業主的全面狀況評估,使其服務的客戶盡可能地降低海運風險。

RIGHTSHIP考慮的關鍵因素:

安全與環境標準; 客戶關系; 操作的卓越性;金融績效的增長

RIGHTSHIP的作用和目的:

RIGHTSHIP 的標準和實踐將確保只有質量最好的船舶才會被推薦用來運輸客戶的貨物。通過他們的檢查和狀況評估來防止高風險的船舶進入海上運輸(船舶供應)鏈,避免在激烈競爭的船舶運輸業內與高質量的船舶進行不公平的競爭。

RIGHTSHIP評定船舶風險等級的依據:

為了給每一艘船舶評定風險等級,RIGHTSHIP的專業人員將根據40多項標準(還有說50多項的,與時俱進)和每一艘船舶在全球范圍內的營運表現來確定其風險等級。

RIGHTSHIP的工作原則:

RIGHTSHIP以全球為視野、為責任、為情報、為行動作為工作原則,并鼓勵其它人員共享其價值觀。 RIGHTSHIP 管理海運風險。不斷改善現狀。

Rightship 認證和審查的重要性:

鑒于上述三大組成部分,Rightship 認證和審查(approval and  vetting)的影響力,也主要體現在澳大利亞、巴西一帶礦石、煤炭、谷物等干散貨 運輸上,尤其是CAPE型船舶,因此,如要從事上述區域的干散貨運輸,Rightship 的認證幾乎是必不可少的。否則,租家將拒絕租船。租船人有權要求為船舶申請 Rightship 審查,該要求將被視為"order  of  employment"

認證方式:

Rightship 借鑒了國際大油商檢查油輪的方式,建立了一套先進的船舶評估系統,據稱是目前世界上最全面的在線船舶風險管理系統。其評級和審查的依據將涉及 50 多個因素,包括船舶的細節規范、船東、管理公司、船級社以及船舶實際營運狀況等。

登輪實地檢查通常不是必需的,很多情況下可以通過文件審查通過。 系統內的船舶將被分為 1 星到 5 星五個等級

RIGHTSHIP 評估船舶等級的分類

RIGHTSHIP 2017年評估船舶等級的情況

RightShip由澳大利亞兩大散貨托運商Rio Tinto(力拓)和BHP Billiton(必和必拓)于2001年聯合成立,總部設在墨爾本。其最初目的是對這兩家公司將要租用的船舶進行審查(Vetting),審查通過后才允許租用該船舶。然而隨著RightShip逐漸為航運界所熟悉,越來越多的船東、管理公司、經營人、租船人等成為它的客戶,其影響力在不斷地擴大,RightShip也像石油公司國際航運論壇那樣,將其檢查條款,成為公認的干貨船審查的行業標準。RightShip發展的成功,在于它依托兩大礦石公司,憑借其完善的管理,在全球航運行業內,吸引了一批崇尚安全和效率的船舶檢驗專家加盟;這些資深的船舶檢驗專家,也是船舶審核的核心小組成員,他們將收錄來的船舶檢查報告,進行風險評估,而后將評估結果放入網站數據,供各類客戶查詢。如今RightShip對散貨船的檢查結果,已普遍被航運界相關機構認可。不論是承租人還是碼頭運營者,他們首先會關注要使用的船舶在RightShip信息庫內的資料,如果船舶標識為RightShip Review(審核)二星及以下,往往不被接受。再者,要靠澳大利亞兩大礦石托運商碼頭的船舶,必需接受RightShip檢查。

RIGHTSHIP讓客戶了解船舶狀況所使用的工具

SVIS(信息系統)是一種讓客戶搜索和了解特定船舶狀況的一種工具。 RIGHTSHIP的客戶可通過SVIS獲得必要的船舶狀況資料。經過一定的授權,客戶至少可獲得如下信息:  

(1) 船舶信息

1、 已被批準船舶風險狀態的歷史概況;

2、 在接受某船舶前查看其目前風險的全面情況;

3、 申請批準情況;

4、在決定“接受”或“拒絕”前審核船舶的全部風險情況

5、獲得選定的日期內被批準/篩選過的船舶清單;

6、傷亡事故;

7、港口過檢查信息;

8、環境事故;

9、其它信息。

(2)船東、經營者和管理人員等公司的表現信息

1、船隊的船舶名稱、IMO編號、船舶類型、建造時間和載重噸位;

2、工傷亡數字;

3、被滯留的次數;

4、最近一次檢驗的日期;

5、最近一次檢驗的評級。    

6、目前等級;

7、檢驗次數;

8、最近年一次船舶的實際檢查日期;

9、船舶的實際檢查次數;

10、事故次數;

11、干散貨泊位報告的數目;

12、 進入第三方港口禁止入港船舶的清單;

下列船級社評估的船舶狀況被RIGHTSHIP所接受:

1、DNV ;  2、LR;  

3、BV;     4、ABS;  

5、NK;     6、RINA;

7、KR;     8、GL ;

9、CCS

RIGHTSHIP 評估船舶狀況的程序

其程序的英文名稱為:CONDITION ASSESSMENT PROGRAM(評估條件程序)

也就是我們所述的——CAP。 CCS-CAP是采用自己的一套獨立的狀況評估程序,采用自己的標準。

CAP的主要內容:

Fatigue Analysis       疲勞分析

Hull and Structure    船體結構的腐蝕極限

Coatings                  壓載艙及貨艙涂層狀況

CAP Machinery and Deck Fittings    輪機和甲板機械的狀況

CAP的目的:

是為申請人提供一個與結構、強度、機械設備和維持船舶壽命等有關的船舶實際狀態技術文件和聲明,可供貨主和/或有關方進行新的租賃或屆滿更新時使用。也可為延長船舶的使用壽命而進行的修理和保養提供合理的依據。

CAP的申請:

由申請人 (如船舶所有人、管理者或光船租賃人)向RIGHTSHIP總部提交書面申請,并提供檢查計劃。

需要向RIGHTSHIP提供的資料

向RIGHTSHIP申請后,申請人至少需要提供以下資料:

1、正常情況下:

1) 船東或管理者向RIGHTSHIP提交有關船舶進行此項檢查的協議;

2) 負責同RIGHTSHIP保持聯系、接受其評估報告、提供糾正、預防措施計劃人員的聯系方式,包括電子郵件地址;

3)負責同RIGHTSHIP保持聯系、接受其發票人員的聯系方式,包括電子郵件地址,以及RIGHTSHIP開具發票時所需要地址戶頭等資料;

4) 船舶的抵達下一港口(RIGHTSHIP 上船檢查的日程安排和代理名址。

5) 管理者有關該輪接受PSC的詳細資料,包括最近一次的PSC檢查報告、糾正措施、預防類似缺陷再次出現/發生措施的詳細情況。

6)RIGHTSHIP的調查問卷

RIGHTSHIP檢查注意事項

一、在備檢工作中對管理方面注意事項:

對于證書和文件的檢查比較細,除船舶證書外,還包括船舶的檢驗報告及ESP文件。需檢查船舶法定證書,以及船級報告,船舶狀況評估報告等;船舶檢驗信息應是本季度的。上次的修船報告和測厚報告也是必查內容。此外,還有一些小的證書也應備妥,如消防救生設備的檢驗證書,特別是CO2鋼瓶和消防員裝備的氣瓶的水壓試驗。救生艇的剎車試驗和ON LOAD RELEASE GEAR的試驗證書;纜繩證書、伙食吊試驗證書、機艙天車試驗證書、油水分離器型式認可證書、15PPM報警設備較驗證書和多種氣體探測儀檢驗報告(其有效期不超過一年)等。再者,還會了解上次廠修情況,如船體結構方面有那些修理項目,特別是廠修更換了多少噸鋼板需提前備好。當然,一些關鍵性設備和系統的檢修情況也應提供,如錨機系統、推進器和舵機系統等關鍵性設備,等等。

對SOPEP、垃圾管理計劃、壓載水管理計劃、裝載手冊和裝載儀與軟件證書、SOLAS訓練手冊、FIRE PLAN等。還包括對于船舶這些文件所必需進行的培訓記錄,也會詳細檢查。如SOPEP中的聯系點每季度末應及時更新,要求的圖紙齊全;溢油演習應涵蓋3.1操作性和3.2事故性兩種形式,并應交替進行,演習時應填寫初始報告表; SOLAS訓練手冊中的設備操作說明應與本船一致,如EEBD類型是否與實際相符,在所配備設備發生變化后,是否及時進行了修改(如“河北忠誠”輪左舷救生艇更換了,應在SOLAS訓練手冊中體現出來。)。此外,《油類記錄簿》和《垃圾記錄簿》均屬于必查的記錄,應提前備妥。

安全會報告、內外審報告、不符合、事故和險情報告也是重點檢查項目。驗證是否關閉。從中也可看出船舶的管理情況。RIGHTSHIP特別關注船舶對險情(NEAR MISS)的報告,我公司部分船舶這方面報告相對較少。主要是船舶領導誤以為沒有NEAR MISS就表明船舶體系運行的好,實際上這恰恰是體系運行沒有活力的體現。所以,船長應鼓勵下屬報告NEAR MISS,自己也應進行提煉后向公司報告,以促進船舶體系的運行向高層次轉化。否則,往往被檢查官認為不符合ISM規則,進而提出缺陷項或觀察項。

檢查官會特別注意觀察船員的安全操作。如工作裝備是否穿戴整齊;如進入封閉處所(頂邊柜應逐一測試、記錄并報告船長批準后,方可進入。同時,應備妥安全照明、通訊設備、急救設備。打開的人孔門處應設置安全警告并放置格柵或安全圍欄。)、熱工作業、舷外作業以及高空作業等特殊操作是否按程序進行?記錄情況如何?船員對于多用氣體探測儀的使用是否熟練?通往機艙固定的氧氣、乙炔鋼瓶是否分庫存放和固定良好?備用的鋼瓶帽是否蓋上?管路是否進行了顏色標示?其鋼瓶與固定管路之間是否使用了帶帶金屬絲防護套的軟管連接?(特別注意:不允許從氧氣乙炔間直接拉軟管到機艙進行熱工作業,航修也不可以。。同時,會檢查在機艙工作間的固定氧氣、乙炔管路接口上是否有裝防回火器?軟管是否老化龜裂?而所有電瓶間、機艙化學品間、防污庫的去油劑的檢查主要包括:應放有所有化學品的MSDS(可以向機務主管或物料主管索取所有化學品的MSDS。)以便于查閱;是否備齊了防護用品(皮圍裙不可使用雨衣代替;皮手套不能破損;長筒膠靴可用;護目鏡狀況良好;洗眼液未過期。等等)并使用了IMO圖貼(必須帶護目鏡、必須穿防護服、必須帶手套等。)標識?進入CO2間、電瓶間、油漆間前是否通風?油漆間和化學品庫內是否擺放是否整齊?。通常,船員的安全意識是RIGHTSHIP非常重視的。貨艙進水探測裝置的檢查、試驗時間與結果是否建立了專門的記錄?艏樓內遙控排水系統所有手動閥門是否標明了保持常開?整個系統是否進行試驗并建立了專門的記錄?現場是否也張貼操作說明(包括應急操作)。油漆庫的所有油漆均應上架,良好的綁扎、固定。所有油漆只能儲存在油漆間(未使用完的油漆也包括在內。)。

 對駕駛臺內的檢查:駕駛臺常規命令是否頒布并在船長或駕駛員換班后得到了及時更新?船長的夜航命令簿是否在航行期間每晚記錄?航保資料的登記與改正工作,應保持最新版本。對海圖改正、臨告和預告剪貼簿的改正會對本航次的每一張海圖核對,在以往的檢查中多次發現海圖的漏改、錯改(特別是臨告和預告必須登記到NP133A中并對航行用圖進行修改。)缺陷。NP133A中的航行警告是否使用鋼筆記錄、臨告和預告是否使用鉛筆記錄?《航線計劃》的檢查對UKC比較關注,會仔細核對計算是否正確,有無區分深;驕\水海域的UKC計算并張貼在駕駛臺?詢問公司體系文件中對UKC的要求并看是否達到要求。在航行途中經過淺水區時的UKC計算。與航行有關的信息的填寫,如防污染措施的體現;如經過海區的潮流/障礙物/通航密度/浮標系統、海盜等注意事項,報告點及報告的要求等。及當地港口與航行有關的規定,如最小允許UKC、最大航速等。海圖作業中多種定位方法的使用(特別是陸標定位)和航線附近礙航物的平行避險線以及進入分隔帶前事先假設的緊急拋錨區的標繪,等等。磁羅經自差觀測每班都要進行并記錄,如果由于氣象原因無法觀測,也應記錄說明原因。而且觀測的自差應與自差曲線核對,如果相差較大,應重新制定磁差曲線。GMDSS設備和操作,駕駛員應熟悉HF/MF DSC和VHF DSC的操作及熟練敘述遇險報警和取消誤報警程序。其它的如: 雷達中輸入的速度信號應有LOG的信號;每班進行手操舵和自動舵,及自動舵的偏航報警的測試,并在航海日志上記錄。 航行記錄儀、測深儀使用前后要在打印紙上標明使用時間日期及駕駛員簽字。關于GMDSS應急電電瓶的檢查,檢察官可能采取下列方式進行:切斷其他電源只讓應急電瓶供給電臺,然后進行電臺測試或進行查其它項目的檢查,經過一段時間后再去看應急電瓶的電壓,如果電壓下降得過快,說明電瓶已經不能滿足需要了。還有,《電臺日志》應主要記錄來自NAVTEX/EGC/氣象預報/VHF上的安全信息和設備檢測、試驗的情況記錄;實操電源轉換后的呼叫測試等也應記入。

對機艙的檢查:機艙整體狀況:干凈、整潔,無明顯跑冒滴漏,設備操作規程齊全且由現任輪機長簽批,各種安全標識(煙火探頭位置標識、各層逃生通道指示)清晰,熱表面隔熱層完整。機艙控制室:儀表指示正確、接地試驗、警報屏完整、報警記錄、座椅地上固定、《輪機長常規命令》、觸電急救程序、設備操作規程必須得到現任輪機長批準、救生衣與浸水服狀況。等等。機艙工作間:熱工作業區域的工作警示、氧氣和乙炔接口有防回火器、砂輪和鉆床及車床等旋轉機械處有IMO關于帶護目鏡和不準帶手套作業的警示圖貼、油頭試驗間有帶護目鏡的圖貼、工具擺放齊整、垃圾分類正確。等等。舵機:油槽干爽、操作規程和應急操舵說明張貼、應急操舵功能試驗。燃油鍋爐:外觀良好,燃燒器附近無漏油現象、水位觀察鏡狀況良好,低水位和超低水位試驗、安全閥外觀檢查。主機:外表干凈、標識清晰、儀表齊全。一般會對漏油報警進行實操試驗,對曲拐箱油霧濃度探測器功能試驗。副機:機體和平臺下無明顯滲漏、儀表齊全完整、漏油報警實操試驗。分油機間:機體和平臺下無明顯滲漏,標識清晰,防火門及獨立滅火系統正常。泵浦:標識清晰、軸封位無明顯油水滲漏現象。油水分離器:15PPM濃度探測器功能與報警試驗、出舷外閥鎖閉、排污警告。焚燒爐:功能試驗,爐灰處理檢查。生活污水處理裝置:正在工作,工作燈和儀表齊全且指示正常、觀測管易于觀測且有明顯水流。艙底:無過度油水積存。污水高位報警功能試驗。備件庫和物料間:排放整齊、標識清晰。大件物品和備件可靠固定、備用鋼管順船舶首尾方向存放;瘜W品庫有MSDS及勞保用品。煙囪百葉窗、天窗:標識正確、功能試驗、透光和密性檢查。機艙風機間及通風帽:標識正確、擋板功能試驗。

船員的培訓:上船前的培訓應完整。上船后對船舶設備的熟悉與培訓,尤其是駕駛員熟悉駕駛臺設備的培訓記錄表應全面;船員對體系、公約以及應急設備和職能的熟悉應在《船員培訓記錄手冊》中得到體現(一般還會抽查船員時能否回答已培訓過的內容);公司年度演習計劃中規定的各種演習在DECK LOG BOOK的演習記錄欄和當日的日志上均應記錄(保安演習因保密要求,只記錄開始和結束的時間。),并使用體系規定的記錄表進行記錄。對于海安會通函MSC.1143、MSC.1014及資料ILO的GUIDANCE OF ACCEIDANT PREVENTION IN PORT AND AT SEA是否定期進行培訓并記錄。高級船員應熟悉并能用英文描述其內容。

貨物運輸:配載圖;裝卸計劃(應在最右側欄中記錄裝卸貨期間實際觀測的水尺);裝載儀的定期(每月及使用前)核對及大副寫上的比對結果(如,核對正常。然后,大副簽字并寫上日期。);裝運煤炭的各種記錄,如裝、卸的會議,途中的測量記錄。壓載水操作的記錄,檢查官會通過記錄仔細計算壓載泵的排量,并與額定排量對比,以此判斷壓載泵的好壞。港口記錄。捍蟾钡难b卸貨命令和駕駛員值班記錄。各種裝載資料,特別注意在LOAD MANUAL上船級社對散裝船隔艙裝載限制標注及裝載手冊上數據是否與實際一致。

貨物運輸:配載圖;裝卸計劃(應在最右側欄中記錄裝卸貨期間實際觀測的水尺);裝載儀的定期(每月及使用前)核對及大副寫上的比對結果(如,核對正常。然后,大副簽字并寫上日期。);裝運煤炭的各種記錄,如裝、卸的會議,途中的測量記錄。壓載水操作的記錄,檢查官會通過記錄仔細計算壓載泵的排量,并與額定排量對比,以此判斷壓載泵的好壞。港口記錄。捍蟾钡难b卸貨命令和駕駛員值班記錄。各種裝載資料,特別注意在LOAD MANUAL上船級社對散裝船隔艙裝載限制標注及裝載手冊上數據是否與實際一致。

RIGHTSHIP檢查船上比較容易疏忽的問題

駕駛臺:

1. 有合適的機會時,一定要進行測天定位。沒有測天定位或較少的話,檢查官對此明確指出這是STCW公約的要求,并開具缺陷。(參考船舶手冊第273頁)。

2. 沿岸航行和狹水道航行時,必須利用陸標定位,不能單獨憑GPS船位;(參考船舶手冊274頁),對GPS要定期和開航前利用陸標船位進行核對并在GPS記錄薄上進行明確記錄。

3. 磁羅經自差的校測和記錄,必須堅持每班進行(STCW公約的要求),若不具備測記條件,也應記錄原因(每天至少6次,大角度轉向還要增加次數。)。另外,在觀測后要與磁羅經自差曲線進行比較,如果連續發現實際觀測值與自差曲線相差較大,要重新核對船舶自差曲線。RIGHTSHIP檢查官不認可使用電羅經比對的方法測定自差曲線圖,而要利用顯著的陸標測定。

4. 每班進行手操舵和自動舵,及自動舵的偏航報警的測試,并在航海日志上記錄。

5. 航行記錄儀、測深儀使用前后要在打印紙上標明使用時間日期及駕駛員簽字。

6. 關于GMDSS應急電電瓶的檢查,檢察官可能采取下列方式進行:切斷其他電源只讓應急電瓶供給電臺,然后進行電臺測試或進行查其它項目的檢查,經過一段時間后再去看應急電瓶的電壓,如果電壓下降得過快,說明電瓶已經不能滿足需要了。船上在實際操作中也應模仿這種操作檢查。

應急救生設備等:

1. 救生艇,伙食吊,舷梯,機艙天車等處的限位開關必須要保證正常。

2. 進入CO2間,電瓶間,油漆間一定要先通風,等一下再進入。

3. 船艏的救生筏如果有登乘梯,請注意船在輕載時其長度是否合適?如不合適,請參照救生艇的扶手繩,制作合適長度的扶手繩可代替船艏的登乘梯。

4. 救生設備的每周檢查一定要記錄在航海日志中,包括在天氣允許情況下的每周將救生艇移開原位再收回在航海日志上明確記錄。此外,對于艙蓋的定期(周檢查、月度檢查等)檢查和舷梯與引水梯的周檢查的情況必須記入《航海日志》!逗胶H罩尽、《電臺日志》和《輪機日志》等必須記錄到當天。

5. 舷梯、引水梯、伙食吊的鋼絲更換日期也要象救生挺吊艇鋼絲更換日期一樣標注在附近。

6. RIGHTSHIP檢查官認為船上一般會因人員變化或環境改變而出現經常性的NEAR MISS。如果發現船上長時間沒有險情報告,就會被認為不符合ISM規則。

7. 應急發電機在主電源斷開的情況下是否能自動啟動及應急發電機的應急空壓機(如有)的狀況和空氣瓶內的空氣壓力是檢查官比較關注的。

8. 由應急發電機供電試驗應急消防泵及檢查出水壓力是檢查官常用辦法。

9. 對主消防管路上的各種隔離閥要標識清楚并保持活絡。因為這是要每周檢查的項目,即使閥可以開關但如果比較緊,檢查官也認為平常的檢查不夠。

10. 對手提滅火器備品數量的配備首先三副要清楚,檢查官一般先問三副配備要求再檢查實際配備數量。包括駕駛臺(另加以及信號等物品)、集控室以及艏水手長庫的公用救生衣、浸水服均應在相應的IMO圖貼旁加注數量標識(最好是訂購反光材料的IMO數字圖貼。)

11. 船上的SOLAS培訓手冊一定要符合本船實際情況,對后來供船的消防救生物品的操作要及時補充到培訓手冊中。

12. 對船員的安全意識檢查官非常重視,如進入封閉處所、熱工作業(即使是岸上工人在船上修理)是否按程序要求做,主甲板上、泵間、舵機間的漏油是否及時清除(防止人員滑倒和污染)及油漆間、電瓶間等的防火標志等。

13. ARPA雷達中的速度信號一定要計程儀的信號而不是GPS信號。

14. 航線計劃的制定,海圖改正和資料配備(檢查官為船長出身,在檢查方面很內行,必須全面細致地進行標準化管理。)。

15. 艇機啟動、應急操舵所有人員都應該會,有時候檢查官會要求木匠、水手長經應急操舵試驗(要從電源開關位置開始,從“死機”狀態到進行應急操舵的全過程,組織演習,并應知應會。)。

16. 錨纜機剎車力的定期試驗,并在設備附近標識上一次試驗的時間。纜樁和纜孔上應標識安全負荷。 纜機和纜樁周圍工作區域應涂上防滑沙。此外,從艏救生筏存放點到兩側的登乘口應設立綠色防滑通道。從救生演習集合站到登艇口均應設立綠色防滑通道。

文件、記錄等:

1. 船上裝載儀應定期進行測試(每個月或使用前)并打印留底。

2. 裝運煤炭的記錄:航行中每天測量記錄,海務提供的記錄簿應全面記錄,備查。

3. 船舶對氧氣、乙炔的使用和管理: 沒有分開存放,沒有防回火器,機艙固定管路廢棄,用軟管拉到機艙作業,房間門口沒有防火標識等。

4. 船長不但對船舶證書熟悉,對各種檢驗報告及ESP文件也要熟悉 。

5. 應急照明、航行燈和信號燈均應特別注意檢查,尤其是靠泊前后。

6. 所有強電(110V及以上)控制箱與配電板上均需張貼IMO“強電危險”的警告圖貼。此外,主電站和應急電站處均應張貼“全船斷電(BLACK OUT)處理程序”、“觸電急救程序”等以及程序。

7. 所有設備的操作規程必須由現任船長、輪機長或大副簽名后,公示在設備旁邊。

8. 生活區樓道的逃生路徑標識必須張貼在距地板高度不超過30厘米(公分)的位置。

9. 油水分離器自出第二級分離器到舷外的每對連接法蘭的4根螺栓中,應從中使用一根長螺栓替換,在這根長螺栓的末端鉆孔后,使用鉛封(或尼龍扎帶)標明輪機長何年何月何日進行的鉛封,以表明未被人為拆開過,并記入《油類記錄簿》I項。此外,15PPM濃度探測器的樣品水小閥應在常開位置、沖洗水小閥應在常閉位置鉛封并標明輪機長何年何月何日進行的鉛封,以防止人員誤操作造成在沖洗水狀態下使用油水分離器排放污水的狀況。同時,靠泊時舷外閥必須鎖閉在關閉位置,并在醒目位置標識“嚴禁排油入海”的中英文警告!

10. 油棉紗處理屬于垃圾管理計劃的范疇,無論焚燒還是交岸處理,均必須在《垃圾記錄簿》上記載。特別注意,如進行焚燒處理時,操作者應記為輪機員(而非大副),同時最好在當頁粘貼輪機長或輪機員通報的焚燒油棉紗數量和時間的小紙條。同時,油棉紗處理不能記入《油類記錄簿》中。要知道,《油類記錄簿》I項主要是為了記錄對于油水分離器系統檢測、維修等事項的。

11. 鍋爐的水位計上應標明正常水位、低水位和超低水位等刻度,便于人員巡視時易于查看。同時,所有有關拉索的手把上均應標識用途。燃油鍋爐的油路上必須有隔熱層防護,如隔熱層被油污,應及時更換(分油機間、主副機的油路隔熱層也必須保持干凈。。所有高溫(超過60℃的蒸汽、燃油、回汽、熱水等熱表面)均應有隔熱層防護,且必須完整(包括閥門也要包裹好。)

12. 機艙煙囪百葉窗的透光試驗一般會被細致地核實。對此,船員應事先試驗、調整妥當。另外,煙囪頂的人孔蓋必須處于常閉狀態(防止火災時無法關閉)。通風機擋板必須能夠可靠關閉。

13. 所有長條狀的物料(鋼板、鋼管、鋼條)等較重的物料必須順著船首尾方向存放。若只能橫向存放,也要在兩端焊制止動擋板,防止船舶橫搖時竄出傷人。

14. 應急發電機油柜、救生艇艇機油柜、應急消防泵原動機油柜等必須保持85%以上刻度的燃油儲備。

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