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許立榮:疫情推動航運業創新

2020-06-03 08:08:05
來源:21世紀經濟報道 編輯: 國際船舶網 我有話要說

疫后物流業變革

雖然航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險,但許立榮認為從資本市場來看,目前還沒有大規模的破產和重組跡象。

2020年6月1日傍晚,萬眾矚目的《海南自由貿易港建設總體方案》公布, 21世紀經濟報道第一時間獨家采訪了參與海南自貿港建設的中遠海運集團董事長許立榮,詳解自貿港帶來的機遇與挑戰。

面對新冠疫情對世界經濟和物流行業帶來的變化,這位全球最大航運企業的掌舵人指出,雖然疫情對港航業帶來沖擊,但也因此加快了港航業數字化發展的進程。他認為后疫情時代,全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。

雖然航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險,但許立榮認為從資本市場來看,目前還沒有大規模的破產和重組跡象。

深入布局自貿港

《21世紀》:對于公眾和投資者來說,該如何理解自貿港政策給中遠海運集團帶來的機會?

許立榮:海南自由貿易港建設,將推動區域經濟發展,促進國際經貿往來,從而帶動航運需求增長,長遠利好航運業發展。同時,海南實施高度自由便利開放的運輸政策,建立更加自由開放的航運制度,這為中遠海運集團利用好相關政策優勢,持續提升自身競爭力創造了歷史機遇。

中遠海運將以海南建設自由貿易港為契機,發揮自身在船隊航線、港口運營、產品創新、管理體系等方面專業能力,充分用好自由貿易港的政策優勢,進一步完善全球化網絡布局,全面提升航運、港口、物流等供應鏈綜合服務能力和服務水平。

《21世紀》:就實際情況來看,海南港口地理位置和腹地經濟不及香港和廣深,如何看待海南港口吞吐量的增長前景?你怎么考量這項投資的風險和長遠前景?貴集團除了在海南建港口增航線以外,還能借著自貿港政策的機會做什么?

許立榮:應該看到,海南省是我國西部陸海新通道的出?,也是中國面向東盟地區重要連接點。2018年12月29日,中遠海運開通了“海南-東盟(新加坡)”班輪航線,打通了我國西部地區通過洋浦南行至新加坡的直航通道,同時也打通了我國沿海港口貨物通過洋浦中轉至東南亞的新通道,正式宣告海南洋浦港成為“西部陸海新通道”的新支點。

兩年來,中遠海運不斷加快以洋浦為中心的航線網絡鋪設。2019年,集團依托洋浦港新鋪設3條內貿、5條外貿集裝箱航線,初步構建起了以洋浦為中心,連接國內,輻射東南亞和南亞的中轉航線網絡骨架。在新開航線的帶動下,洋浦港2019年集裝箱吞吐量同比增長16%,其中洋浦小鏟灘港集裝箱吞吐量同比增長76.6%。

未來,中遠海運將進一步加大航線和運力投入,形成覆蓋全國沿海各主要港口的內貿航線網絡,為海南積極參與西部陸海新通道和“一帶一路”建設,加快推動形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局,打造我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶。

此外,我們還推動海南港航資源優化整合,打造海南經濟貿易發展的“新動力”。以海南港航控股有限公司作為全省公共碼頭資源整合平臺,通過整合海南省港口資源,不斷提升海南省港口在區域市場的競爭力。

目前,海南港航已經啟動小鏟灘碼頭起步工程改造項目工作。小鏟灘碼頭起步工程改造項目完工后,預計碼頭設計能力將從65萬TEU提升至160萬TEU,屆時海南全省港口集裝箱總體吞吐能力將達到400萬TEU以上。同時,統籌規劃遠期小鏟灘擴建工程,有效滿足到2023年海南港航所控制港口集裝箱吞吐量510萬TEU目標。

此外,中遠海運正在不斷強化海南港口作為區域物流鏈的節點地位,通過多樣化方式推動海南省港口資源整合與合作,重構海南“四方五港”新格局,為海南港航承接國家戰略賦能。

我們還會通過加快船舶注冊海南、促進電商物流發展、延伸港口物流產業鏈、推動郵輪業務,推動瓊州海峽港航一體化發展等,積極依托集團物流港口、航運資源和產業協同優勢,延伸航運、港口產業鏈。目前,中遠海運在海南注冊船舶達54艘、合計240.8萬載重噸。

疫后航運將現變局

《21世紀》:航運業有些機構分析認為疫情可能會讓全球貨運量需求不振,全球港口吞吐量甚至會負增長,達到-8%。你的看法呢?

許立榮:疫情已經對世界經濟造成了重大影響,貨運需求下滑,物流供應鏈放緩,這在國內外港口貨物吞吐量上已有階段性的反映和顯現,航運及航運相關產業正面臨嚴峻的挑戰。但是,疫情對航運業全年的影響,取決于全球疫情何時能夠得到控制、全球生產和消費的恢復進程等。

雖然,當前我們不能低估形勢的嚴峻性,但同時應看到,疫情也推動了全社會數字經濟和創新模式的發展,給全球的產業供應鏈發展帶來了一些新特性,這將給航運及港口業的恢復帶來新動力。我覺得有幾個方面值得關注。

根據最新的數據顯示,1-4月份,我國全國港口完成貨物吞吐量42億噸,同比下降2.3%。其中,集裝箱吞吐量7584萬TEU,同比下降7.8%。但4月份單月,全國港口完成貨物吞吐量12億噸,增速已由負的2.4%轉正為同比增長4.1%。中國港口吞吐量增長由負轉正這個變化要注意。

目前我國按下復工復產“快進鍵”,將為全球經濟發展帶來動力。同時,隨著各國加緊推進復工復產,國外收貨人也在逐步恢復收貨。中國港口協會發布的最新數據顯示,雖然5月中旬中國八大樞紐港口吞吐量及外貿集裝箱吞吐量同比減少5.1%和5.6%,但降幅已經明顯收窄。而港口金屬礦石吞吐量較上旬增加13%,日均疏港量已恢復去年同期水平。

我們還注意到,疫情加快了航運、港口數字化的進程,為港航業提高效率、降低成本提供了基礎。雖然疫情對港航業帶來沖擊,但也因此加快了港航業數字化發展的進程。特別是對航運、港口供應鏈服務、智能化服務、全程物流解決方案定制化服務等提出更高的要求,有利于行業向更加高效、安全、節能的方向發展。日前,中遠海運、中國移動、東風公司聯合在廈門遠海碼頭推出我國首個5G全場景應用智慧港口,既是我們對智慧碼頭的探索,更是對保障全球供應鏈暢通而做出的積極應對。

《21世紀》:你如何預判后疫情時期的航運市場變化?會有哪些結構性改變?有說法說區域性復蘇可能會帶動區域性貨流加劇,而全球性流動則大減,這是否會帶來航線重心的調整?

許立榮:疫情對世界經濟的長遠影響還有待觀察。此次疫情啟示我們,構建更加穩健的產業鏈供應鏈和更加立體、更加多元化的物流供應鏈服務網絡,對于保障全球經濟平穩運行至關重要。因此,后疫情時代,全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。

從總體來看,未來航運業結構性變化主要是受三大因素影響,一是全球貿易貨流格局的調整,表現為長距離東西干線增長放緩,區域內航線增長有所加快;二是綠色環保低碳發展的趨勢,這將推動航運能源、船型設計以及航線網絡組織的革新,三是數字化轉型的深入推進,推動航運自動化、智能化、網絡化發展。這三大因素都將帶來航運業的運力需求和供給結構性變化。

而此次疫情作為公共衛生領域的突發事件,其后續影響與上述三大因素是交織的。例如,疫情在一定程度上將促進產業鏈供應鏈的多元化,產業布局進一步優化,區域內合作將得到進一步加強。疫情將促進低接觸物流的發展,在此方面航運作為生產效率最高的運輸方式(以單位人力完成的貨運量衡量),在立體交通運輸網絡中將更加得到重視。例如,在此次疫情的防控和復工復產中,“公轉水”發揮了重要作用,多式聯運將加快發展。在后疫情時期,航運業的數字化轉型將加速發展。而智能船舶和智能航運也將成為發展潮流。結合低碳環保的發展要求,將加快船舶的升級換代。

《21世紀》:2008年金融危機也曾沖擊航運業,當時有不少航運公司破產倒閉,行業進行了一輪大整合,你認為這次疫情是否也會給航企帶來危機?又是否會有新一輪破產潮?重組規模會比2008年那時大嗎?

許立榮:疫情帶來的收入減少、業務中斷,確實將沖擊航運企業現金流,威脅財務較為脆弱的企業的生存。有家專注于提供企業重整和財務顧問的美國咨詢公司已發出警告,班輪業用于評估公司破產可能性的Altman Z評分正創歷史新低,航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險。我也看到今年三月份以來,評級機構穆迪也將部分班輪公司的信用前景從“穩定”變更為“負”。

但目前從資本市場來看,還沒有大規模的破產和重組跡象。各國采取前所未有的經濟救濟措施和支持恢復經濟的手段,為全球市場提供了足夠的流動性,也將有利于緩解航運市場的經營壓力。

前四月集團總體平穩

《21世紀》:COVID-19對各行各業沖擊頗大,對中遠海運集團的各個業務板塊影響如何?預計今年貴司的營收和利潤情況呢?

許立榮:疫情造成了全球物流的緩慢與停滯,確實對包括中遠海運在內的航運業產生巨大影響。

全球許多國家實施“封城”措施,物流運輸被迫中斷,導致貨物流通不暢。許多港口和沿海城市,對船舶提出了嚴苛的檢驗檢疫要求,船舶非生產性停泊延長,物流效率受到影響。另外,航運需求也受到影響。

為了應對運輸需求減少,船公司采取了停航等舉措。Alphaliner的數據顯示,截至5月11日,全球500標準箱以上船型閑置集裝箱船達524艘、265萬標準箱,占現役運力的11%。大規模停航,使航運公司運營成本增加,行業承受較大壓力。同時,疫情使勞動力及物流渠道受限,航線營運效率降低,產生額外費用,也使客戶承受很大的成本壓力。

面對疫情,中遠海運積極應對,經濟運行和財務狀況總體保持平穩。集團依托全球航線網絡和綜合物流體系,創新服務模式,推動數字化轉型,采取遠程辦公、線上服務等信息化手段,加強內部協作,全力保障物流供應鏈服務,努力把疫情影響降到最低限度。1-4月,集團完成全球貨運量達到4.1億噸,實現營業收入985億元,利潤總額75億元。接下來,集團將繼續積極開拓全球市場,加大降本節支力度,確保2020全年效益平穩,保證供應鏈穩定。

《21世紀》:中遠海運集團面對變化的市場和趨勢,將做何反應?如何應對?

許立榮:我們還是以客戶為中心,堅守“航運服務本質”。疫情帶來的各種客戶痛點、物流斷點、貿易堵點,恰是我們創新服務模式的重要契機。我們在疫情期間推出“陸改水”“陸改鐵”等運輸產品,滿足了客戶的多元化訴求。同時借鑒國內經驗,在歐洲地區依托比雷埃夫斯港,發揮中歐陸?炀火車運輸優勢,推進“水”“鐵”聯動,取得了非常好的效果。這些創新舉動讓客戶有了更多選擇,也讓我們有了更多的競爭優勢。

在疫情期間,我們快速推出遠程協同辦公、推進線上服務迭代更新,很好地滿足了客戶需求。例如,中遠海運在組建業內首個區塊鏈聯盟GSBN的基礎上,進一步擴大GSBN影響力,并積極推進“可視化外貿航運電商平臺”(Syncon Hub) 服務,為客戶提供全流程在線綜合物流解決方案,推行進口放貨全流程的無紙化、零接觸,確保了客戶服務安全,同時,積極推進智慧港口、智能航運建設。未來,我們將進一步順應航運物流領域數字化、智能化、綠色環保的趨勢,加快推進數字化技術在航運物流領域應用,推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈、超級計算等新技術與航運物流行業的深度融合,推動航運物流產業數字化、智能化轉型升級。

我們還充分發揮系統全產業鏈優勢,強化系統航運、港口、物流以及各區域公司的協作,加大新興市場、第三國市場開拓,不斷提升產業鏈供應鏈國際貨運能力。雖然受到疫情影響,但今年前四個月,集團總體貨運量仍然實現4.1億噸,同比僅下降0.3%;港口集裝箱吞吐量實現3547萬標準箱,同比增長0.3%。

疫情推動數字航運變革

《21世紀》:國家正鼓勵新基建,數字航運是否也可以算是新基建的一類?貴司是否有進行相關數字化研究和使用項目?除了區塊鏈技術可運用,航運業還有哪些數字化未來方向?

許立榮:與傳統基建相比,“新基建”是基于信息技術和制造技術的深度融合,是基于電子信息產業和垂直行業的跨界融合。我們也正在開展航運產業鏈數字化轉型、智能化升級新基建工程。以“技術+場景”為抓手,圍繞產業鏈開展“新基建”工程。

我們應用大數據技術,構建起數據集成平臺,建立“用數據說話、用數據管理、用數據創新”的管理機制,以提升全球資源配置能力。通過數據平臺,總部可以掌控集團整體狀態,包括各單位運營情況、貨流信息、航線、船舶分布與實時狀態等等,數據可以更新到“分鐘”級。這也為實現數據共享,運用數據創新,為集團統籌資源配置,深入挖掘客戶偏好,引導優化供應鏈資源協同提供了依據。

2018年,中遠海運牽頭打造了行業第一個區塊鏈聯盟GSBN。這個平臺在疫情期間充分展現了全天候、一站式、零接觸的線上優勢,助力企業復工復產。在上海港實現無紙化進口放貨應用,客戶可以在區塊鏈上一次完成貫穿船公司和港口方的操作流程,實現進口放貨全流程無紙化和操作零延時。目前,該應用也在上海在汽車配件出口項目中實際使用。

我們還將應用新技術推動商業模式的轉型升級。新上線可視化航運電商平臺Syncon Hub、集運的IRIS4全球集裝箱管理系統、泛亞集運內貿電商平臺等投入使用,為航運業務數字化提供基礎平臺,逐步構建航運生態鏈。

另外,5G全場景應用智慧港口對幫助港口進一步提升作業效率,降低碼頭人工成本,實現港口逐步由勞動密集型產業向自動化、智能化、無人化的轉變,具有重要的實踐推廣意義。

《21世紀》:如果希望推動我國航運業數字化發展,你認為可重點在哪些方面突破?

許立榮:數字化發展已成為全球航運業不可逆轉的技術發展趨勢,這一趨勢將有可能重新定義航運產業鏈,進而產生一系列新的規則和標準。航運業數字化發展,歸根結底還是航運業自身從轉型升級、提升客戶服務水平和核心競爭能力的角度出發,挖掘激發內在活力和動力的舉措?傮w來看,建議重點在三個領域加大投入。

一個是推進航運數字化重點技術應用。包括航運重點前沿技術的研發和應用,包括船端物聯網的形成和數據平臺的搭建,岸端數據中心的建設和大數據、人工智能的應用和實踐、智能制造基礎投資、智慧港口建設以及智能避碰和航線規劃,船舶的遠程控制等。

第二個是推進產業鏈數字化基礎設施聯通。重點解決各企業之間、企業與政府之間的數據連接問題。具體包括數據標準、數據接口技術標準、接口平臺等方面,解決好企業與企業、企業與政府之間的數字流動問題,最終實現信息流與物流同步發展。

三是推動有關行業規則與標準建設。包括推動基于區塊鏈的國際貿易及航運相關標準的制定,完善溯源存證功能,推動國際運輸征信體系建設等。

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