海洋衛士壓載水

2019班輪聯盟內多家“盈”

2020-04-22 09:48:00
來源:航運交易公報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

2019年,受到更高的運價和更低的燃油成本促動,班輪業的經營業績總體提升,班輪聯盟中只有兩家班輪公司的營業利潤報負值。

2019年,在全球港口集裝箱吞吐量僅增長2.6%的背景下,班輪業的經營業績卻總體提升,班輪聯盟中只有兩家班輪公司的營業利潤報負值:陽明海運和HMM(曾名現代商船,2020年4月1日更名為HMM)。班輪公司的經營業績受到更高的運價和更低的燃油成本促動。2019年,中國出口集裝箱運價指數平均費率同比上漲0.6%,而船用燃料價格則同比下跌6.5%。

特別注意的是,新的會計準則——國際財務報告準則(IFRS 16),一方面助于提高班輪公司的營業利潤;另一方面卻增加高租賃資產班輪公司的負債比例以及利息支出。2019年,深受此影響的達飛輪船、陽明海運和HMM凈利潤為負值,其中達飛輪船和HMM債務壓力較重。

2M+HMM聯盟“一馬獨秀”

2019年,在2M+HMM聯盟中,馬士基凈利潤轉正,HMM繼續虧損并肩負高額債務,地中海航運未發布經營業績報告。

馬士基降本增效

2019年,馬士基成本控制較好,經營業績表現為營業收入下降,凈利潤由負轉正。在2019年度,其營業收入388.90億美元(2018年為392.57億美元);營業利潤17.25億美元(2018年為4.09億美元)。2019年,馬士基扭轉連續三年的負值狀態,取得5.09億美元盈利(見表1)。

2019年,馬士基海運業務營業收入284.18億美元,微高于2018年的283.66億美元。其班輪公司馬士基航運在期間業務貨量小幅降至2653.20萬TEU(2018年為2661.3萬TEU),收益為942美元/TEU(2018年為940美元/TEU)。受益于運力管理提升和匯率變化,馬士基的海運業務在固定燃油價格下的單箱成本下降1.7%。

2月下旬,馬士基以市場平均運量增長率1%~3%預估2020年業績增長。但是,由于新冠肺炎疫情的爆發,馬士基于3月中旬宣布停止經營業績的預估。

HMM虧損收窄

2019年,HMM營業收入4.80萬億韓元(約合40.91億美元),同比增長4.01%;營業利潤-0.34萬億韓元,較2018年同期的-0.50萬億韓元有所好轉。從凈利潤角度來看,2019年HMM虧損0.59萬億韓元(2018年虧損0.79萬億韓元)。

HMM在2010年代的10年中,連續虧損9年。一定程度上來說,或是2019年韓進海運的破產,“挽救”了這家高負債的班輪公司。2019年年底,這家在債務中掙扎多年的班輪公司資產負債率為557%。

2020年4月1日,HMM正式脫離2M+HMM聯盟,攜即將交付的20艘超大型集裝箱船加盟THE聯盟。

海洋聯盟總體向好

2019年,海洋聯盟中中遠?亟洜I業績大幅增長,達飛輪船在IFRS 16影響下營業利潤同比大幅上漲,凈利潤同比大幅下跌;長榮海運營業收入下降,營業利潤上漲,凈利潤大幅下跌(見表2)。

中遠?亓績r齊升

2019年,中遠?睾竭\業務營業收入為210.11億美元,同比增長26.9%;營業利潤9.60億美元,同比增長60.27%。2019年,中遠?仄煜聳|方海外(國際)營業收入68.52億美元,同比增長4.66%;營業利潤2.93億美元,同比增長39.23%。此外,2019年10月,東外海外(國際)通過售出長灘集裝箱碼頭獲得11.5億美元的一次性收益。

2019年,受益于亞歐、跨大西洋以及亞洲區域內等航線貨運量的增長,該雙品牌運營班輪公司貨運量與單箱貨運收入均實現正增長。按可比口徑計算,中遠?丶\業務完成貨運量2573.9萬TEU,同比增長2.7%,其中東方海外(國際)完成貨運量695.4萬TEU,同比增長3.8%。中遠海運集運國際航線收益為888美元/TEU,同比增長1.9%;東方海外(國際)收益為902美元/TEU,同比增長1.3%。不過,中遠海運集運跨太平洋航線貨運量大幅下降6.8%,至267萬TEU!

新冠肺炎疫情下,中遠?刂坶L遠投資船隊。3月10日,東方海外(國際)宣布,以7.78億美元的價格訂造5艘2.3萬TEU型船。

達飛輪船量升價降

2019年,達飛輪船航運業務盡管貨運量取得上升,單箱貨運收益卻報下跌,營業收入下降,凈利潤轉為負值。2019年,達飛輪船航運業務營業收入231.33億美元,同比下降1.46%;營業利潤10.76億美元,同比增長78.64%(2018年數據未按IFRS 16進行調整)。2019年,達飛輪船凈利潤-0.68億美元(2018年為0.34億美元)。特別一提的是,2019年達飛輪船以17億美元收購的瑞士基華物流,為達飛輪船整體營收貢獻71.21億美元,使得營業利潤增加0.61億美元,卻令利潤大幅減少1.16億美元,致總虧損達2.29億美元。

2019年,達飛輪船航運業務完成貨運量2155.7萬TEU,同比增長4.07%;收益為1073美元/TEI,同比下降5.3%。

2019年,達飛輪船多方式著眼長遠發展的同時,卻遭遇債務猛增。根據該企業年報,2019年年底,達飛輪船的總債務正沖擊200億美元(2018年年底為91.8億美元)。

長榮海運強勢造船

2019年,長榮海運營業收入1905.89億新臺幣(約合61.68億美元),同比下降12.62%;營業利潤49.33億新臺幣,同比增長2391.41%。2019年,長榮海運凈利潤1.13億新臺幣,同比下降61.56%。

2019年,長榮海運為夯實運力基礎,訂造10艘2.3萬TEU型船。

THE聯盟業績參差

2019年,THE聯盟中赫伯羅特經營業績繼續提升,海洋網聯扭虧為盈,陽明海運仍舊難以逃離虧損的命運(見表3)。

赫伯羅特業績向上

2019年,赫伯羅特因單箱運費的提高和嚴格的成本與收入管理,取得良好經營業績。這家于2017年收購阿拉伯聯合航運的班輪公司,2019年實現營業收入141.15億美元,同比增長2.83%; 營業利潤9.08億美元,同比大幅增長73.28%。此外,2019年,赫伯羅特實現凈利4.18億美元(2018年為0.54億美元)。

2019年,赫伯羅特的單箱平均收益為1072美元,貨運量為1204萬TEU。該班輪公司平均運費的提升,主要由于其將更多精力投入到盈利性更高的航線市場。

2019年年底,德國富商Klaus-Michael Kuehne——瑞士德迅集團大老板,一躍成為赫伯羅特第一大股東(29.6%)。不過,2020年1月,南美輪船通過增持2.2%的股份,奪回第一大股東的位置(30.0%)。

海洋網聯降本增盈

2019年,海洋網聯營業收入117.24億美元,同比上漲7.71%;凈利潤0.35億美元(2018年同期為-5.94億美元)。不過,海洋網聯預估2020年一季度將虧損0.49億美元。

2019年,這家由日本郵輪、商船三井和川崎汽船三家航運企業的集運業務整合而成的班輪公司(整合于2017年7月),主要著眼于降低燃油等成本。特別一提的是,在多家班輪公司大手筆投資安裝脫硫塔的背景下,海洋網聯“獨善其身”,以提前采購低硫油的方式降低限硫規范成本。

陽明海運繼續虧損

2019年,陽明海運營業收入1491.81億新臺幣(約合48.27億美元),同比上漲5.18%;營業利潤-0.46億新臺幣,相較于2018年同期的-57.34億新臺幣明顯向好。2019年,這家緣起于輪船招商局的班輪公司凈利潤為-43.10億新臺幣(2018年為-65.91億新臺幣)。

2019年,陽明海運實現貨運量543萬TEU,同比增長3.88%。對此,陽明海運表示,其在船隊艙位數未增加的情況下,營運量與營業收入均有所增長。對于稅后仍出現虧損的主要原因是,運營船隊與集裝箱租賃比例較高, IFRS 16影響期間損益約9億新臺幣。

班輪聯盟各班輪公司在2019年報出差強人意的經營業績,但新冠肺炎疫情的爆發使得這些班輪公司充滿憂慮。自1月下旬以來,各大班輪公司都在通過削減班期來應對疫情下貨量的大幅減少。在此背景下,各大班輪公司更多著眼于度過眼前的危機,而2020年的盈利幾成奢求。

 

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